Es un término genérico que se refiere a la presentación de informes y la capacidad del vehículo auto-diagnóstico de una.sistemas DAB dar al propietario del vehículo o un técnico de reparación de acceso a la información de estado de salud de diversos sub-sistemas del vehículo. La cantidad de información de diagnóstico disponible a través de DAB ha variado considerablemente desde la introducción en la década de 1980 de las computadoras a bordo del vehículo, lo que hizo posible DAB.Los primeros casos de DAB que simplemente iluminar una luz indicadora de mal funcionamiento , o MIL, si el problema fue detectado, pero no proporciona ninguna información sobre la naturaleza del problema. Moderno implementaciones DAB utiliza un puerto de comunicaciones digitales estándar rápida para obtener datos en tiempo real, además de una serie estandarizada de los códigos de problemas , o DTC, que permite identificar rápidamente y poner remedio a un mal funcionamiento en el vehículo
lunes, 29 de noviembre de 2010
COMO SE REALIZA UN DIAGNOSTICO EN UNA TRANSMISION
Si e desea hacer un buen diagnostico en la parte que nos interesa en este caso que es la transmisión del vehiculo antes que nada y mas importante que todo uno como el reparador debe saber como funcionan las transmisiones y todos sus componentes para que asi sea mas fácil el poder diagnosticar y poder reparar efectivamente las piezaz dañadas o fallas que tenga esta.
Los pasos principales que se deben de seguir para hacer un buen diagnostico son:
- Escuchar y analizar las quejas que el dueño del automóvil nos brinda.
- poner en marcha el motor para ver si las fallas brindadas son ciertamente correctas
- escuchar si no existen ningún tipo de ruido en la transmisión.
- al momento de el cambio de velocidad que hace la transmisión fijar y escuchar si entra indicadamente.
- revisar los niveles del fuido de la transmisión y ver si esta o se encuentra aun en buen estado ya que si no es asi puede dañar las partes de la transmisión
- revisar en la transmisión si no hay fugas de fluido por ejemplo por las juntas del cardan, la junta de la cacerola de transmisión, el convertidor de par o el refrigerador de la ATF y la línea de conexiones.
nspeccione el líquido de la transmisión en la punta de la varilla de transmisión para la decoloración o residuos. La varilla FMX se encuentra debajo del capó en el lado del pasajero del vehículo y se puede quitar simplemente tirando de la varilla. El color del líquido de la transmisión debe ser de un color rojo claro. Si el color del líquido es de color rojo oscuro o marrón, esto indica que una banda ha fallado contra el recalentamiento. Si el líquido espumoso, esto indica que hay demasiado líquido dentro de la transmisión o que hay una fuga de aire interior. Si el líquido contiene los desechos, lo que indica la existencia de los cojinetes defectuosos, bandas o paquetes de embrague.
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Ponga la transmisión en marcha con el vehículo en reposo y con el motor en marcha. Si la posición inicial, es duro, esto indica que la velocidad de ralentí es demasiado baja, la unidad de vacío o tubo está roto o que la banda delantera necesita ser reemplazado.
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Cambie la transmisión a través de todos sus engranajes mientras presiona el pedal del freno con el freno de emergencia activado. Si la transmisión no va a cambiar a determinados artes, hay una buena probabilidad de que el cuerpo de la válvula, la articulación o bien delante o detrás servomecanismo necesita atención. También existe la posibilidad de que la transmisión no tiene suficiente líquido en ella. El líquido en la punta de la varilla debe estar entre el "completo" y "Agregar" marca situada en el extremo de la varilla.
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Determinar si sale humo de la transmisión por el funcionamiento del vehículo hasta que alcance la temperatura normal de funcionamiento. Si el humo está presente, la transmisión se sobrecalienta. Esto es probablemente causado por un problema con el radiador de aceite o las conexiones de la nevera, un regulador de presión defectuosa o un embrague del convertidor de usar.
NIVEL DE FLUIDO Y FUGAS
En la mayoría de los vehículos, el nivel de líquido debe ser comprobado cuando el líquido está caliente con el motor al ralentí, el conjunto de freno de estacionamiento y la transmisión en el Parque. Si el líquido es necesario, agregue sólo suficiente ATF para llevar el nivel hasta la marca de máximo. No llene en exceso, ya que hacerlo puede provocar que el fluido a ser aireada, lo que puede afectar el funcionamiento de la transmisión.
Si la varilla se lee poco, la transmisión es probablemente una fuga. Así que mira por debajo para ver donde va el líquido. Si no hay fugas visibles, visita el radiador de la ATF en el refrigerante. El refrigerador de la ATF en el interior del radiador pueden ser fugas y la contaminación cruzada de los fluidos.
También debe comprobar el estado del fluido. Algunos decoloración y oscurecimiento es normal a medida que el líquido, pero si la ATF es de color marrón o tiene un olor a quemado, que está muy oxidada y necesita ser cambiado. Barniz de la varilla es otra indicación de fluido desgastada.
Muchos expertos dicen que los problemas de transmisión de la mayoría de la transmisión se puede evitar cambiando el ATF y el filtro con regularidad para el mantenimiento preventivo. ¿Con qué frecuencia depende de cómo se conduce el vehículo. Para algunos vehículos, esto puede ser cada 30.000 kilómetros o dos años.
Cuanto más dura sea obras de transmisión, el más caliente el líquido corre. La vida del líquido cae rápidamente una vez que su temperatura se eleva por encima de unos 200 Grados F. Instalación de un refrigerador del mercado de accesorios auxiliares ATF que es paralela a la nevera OEM ATF se recomienda mantener la temperatura del líquido hasta en los vehículos que se utilizan para remolcar o se maneja con fuerza .
ATF también se contamina con partículas de desgaste normal de las placas de embrague, cojinetes y engranajes. La trampa se filtro la mayor parte de estos desechos antes de que cause problemas. Pero las transmisiones de Asia muchas personas mayores sólo tienen una pantalla de plástico o de metal que hace poco para proteger la transmisión contra los contaminantes interiores y nada para mantener el líquido limpio. En estos vehículos, cambiar el líquido es la única manera de deshacerse de estos contaminantes.
Al agregar o reemplazar ATF, utilice el tipo especificado por el fabricante del vehículo. GM, Ford, Chrysler, Honda, Mercedes y todos los demás tienen sus propias especificaciones para la ATF. No hay tal cosa como un "universal" ATF que trabaja en todas las transmisiones. Algunos líquidos para satisfacer una variedad de especificaciones, pero no puede cumplir con todos debido a la fricción de diferentes aditivos que se requieren.
Ford tiene tres especificaciones líquido de transmisión automática: Tipo F (un no-fricción modificado la fórmula para la mayoría de las transmisiones 1964-1981), Mercon (una fricción modificado ATF Dexron II, similar a la de 1988-1997 transmisiones), y Mercon V (Ford última fricción fórmula modificada, introducida en 1997).
General Motors tiene dos especificaciones: Dexron II y III. Ambas son fórmulas de fricción modificado y Dexron III se puede utilizar en la mayor transmisiones de GM que originalmente requiere Dexron II.
Chrysler tiene una serie de FTAs diferentes: MS-7176D (también conocido como ATF +2) es la versión de Chrysler de una fricción modificado ATF que es similar al Dexron II. Pero el líquido Chrysler es más resbaladizo que GM, por lo que recomienda el uso exclusivo de Chrysler ATF que cumpla con sus especificaciones técnicas en las transmisiones Chrysler. En otras palabras, no utilice Dexron o Mercon en una transmisión de Chrysler.
MS-7176E Chrysler (también conocido como ATF +3) se introdujo en 1998 y sustituye a la ATF +2. Sólo debe utilizarse en 1998 y más recientes transmisiones Chrysler, pero también puede ser utilizado en anteriores transmisiones Chrysler.
Chrysler ATF +4 es de 2,000 a 01 solicitudes de modelos de años, y su nuevo fluido ATF 5 es para el año 2002 y más nuevos modelos.
Para obtener más información acerca de los líquidos, consulte: Automatic Transmission Fluid (tipos y aplicaciones)
TRANSMISION EASYTRONIC
Easytronic es una marca registrada General Motores para un tipo de basada en la transmisión o caja de cambios transaxle, tal como se utiliza en algunos países europeos de Opel / Vauxhall.
En un sentido específico, "Easytronic" no es una caja de cambios tiptronic de tipo, ya que no utiliza un convertidor de par, ni un selector de velocidades similares con la PRND-+ / - de diseño. Se trata básicamente de una transmisión manual convencional, con una sola placa de embrague en seco. Sin embargo, el conjunto de embrague y caja de cambios es controlada electrónicamente, con una unidad de control electrónico computarizado (ECU). Por lo tanto, opera en prácticamente la misma manera que una moderna transmisión automática convencional, incluyendo el uso de selección manual tiptronic-como de las relaciones de transmisión por el conductor.
El Easytronic se utiliza generalmente en pequeños coches modernos con tracción delantera, incluyendo el Corsa, Astra y Meriva.
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Funcionamiento
Una transmisión automática de semi-(también conocido como auto-cambio de la transmisión, transmisión manual sin embrague, la transmisión manual automatizada, paddle-Flappy caja de cambios o caja de cambios de pared) es un sistema que utiliza sensores electrónicos, neumáticos, procesadores y actuadores para ejecutar cambios de marcha en el mando del conductor . Esto elimina la necesidad de un embrague de pedal que el conductor de otro modo tiene que bajar antes de hacer un cambio de marcha, ya que el propio embrague es accionado por el equipo electrónico que puede sincronizar el calendario y el par necesario para hacer cambios de marcha rápida y sin problemas. El sistema fue diseñado por los fabricantes de automóviles para ofrecer una mejor experiencia de conducción, especialmente en ciudades donde la congestión es causa frecuente de stop-and-go de tráficopatrones.
Muchos semiautomática transmisiones moderna también puede funcionar de la misma manera como un tipo convencional de transmisión automática , permitiendo la transmisión de la computadora para cambiar automáticamente de velocidad si, por ejemplo, el conductor se redlining el motor. La capacidad de cambiar de marcha manualmente, a menudo a través de palancas de cambios, también se puede encontrar en ciertas transmisiones automáticas (manumatics como Tiptronic ) y transmisiones de variación continua (CVT) (como Lineartronic ). A pesar de la similitud superficial con otras transmisiones automáticas, transmisiones semiautomáticas difieren significativamente en el funcionamiento interno del carné de conducir "sensación" de manumatics y CVT. Un manumatic, como un estándar de transmisión automática , utiliza un convertidor de par en lugar de embrague para gestionar la relación entre la transmisión y el motor, mientras que un CVT usa una correa en lugar de un número fijo de engranajes.
La automática de transmisión semi pueden derivarse de una transmisión automática convencional, por ejemplo, Mercedes-Benz 's AMG Speedshift semi-automática de transmisión MCT se basa en la 7G-Tronic manumatic , sin embargo este último convertidor de par ha sido reemplazado por un doble embrague. [1] . Otros semi-automáticas tienen sus raíces en un manual convencional, la SMG Drivelogic II (que se encuentra en el BMW M3 (E46) es unaGetrag de 6 velocidades, transmisión manual , pero con un actuador electrohidráulico pedal de embrague, similar a un Fórmula Uno de transmisión estilo.
FUNCIONAMIENTO:
En la producción en masa de automóviles estándar, la palanca de cambios es similar a los cambios manual, salvo que la palanca de cambiossólo se mueve hacia adelante y hacia atrás para cambiar a marchas superiores e inferiores, en lugar de la tradicional H-patrón. El Bugatti Veyron utiliza este enfoque para su velocidad de transmisión de siete. En la Fórmula Uno , el sistema está adaptado para que quepan en elvolante en forma de dos paletas, presionando los cambios de pared a la derecha en una marcha superior, mientras presiona los cambios de pared a la izquierda en una más baja. Numerosos automóviles por carretera han heredado el mismo mecanismo.
sensores efecto Hall sentido, la dirección de los cambios solicitados, y la entrada de este, junto con un sensor en la caja de cambios que detecta la velocidad actual y la marcha seleccionada, se alimenta en una unidad central de proceso . Esta unidad entonces se determina el momento óptimo y el par necesario para un embrague suave, basado en las aportaciones de estos dos sensores, así como otros factores, como la rotación del motor, el control electrónico de estabilidad , aire acondicionado y tablero de instrumentos.
Los poderes unidad central de procesamiento de una unidad de hidro-mecánico para iniciar, ya sea o embrague, que se mantiene en estrecha sincronización con la acción de cambio de velocidades que el conductor ha comenzado. La unidad de hidro-mecánico contiene un servomotoracoplado a un arreglo del engranaje de una relación lineal del actuador , que utiliza el líquido de frenos del sistema de frenado para impulsar un cilindro hidráulico para mover el actuador del embrague principal.
El poder del sistema reside en el hecho de que los equipos electrónicos pueden reaccionar mucho más rápido y con mayor precisión que un ser humano, y se aprovecha de la precisión de las señales electrónicas para permitir una operación de embrague completa sin la intervención del conductor.
Para las necesidades de estacionamiento, marcha atrás y neutralizar la transmisión, el conductor debe realizar ambas paletas a la vez, después de esto se ha logrado que el coche del sistema para una de las tres opciones.
El embrague es en realidad sólo se necesita para arrancar el coche. Para un cambio ascendente más rápido, la potencia del motor puede ser cortado, y el collar desactivado hasta que el motor se reduce a la velocidad correcta para la siguiente marcha. Para los dientes del cuello a deslizarse hacia los dientes de los anillos, tanto la velocidad y la posición deben coincidir. Esto tiene sensores para medir no sólo la velocidad, pero las posiciones de los dientes y el acelerador puede ser necesario abrir más suave o más duro. -El más rápido cambio de las técnicas, incluso como powershifting requieren una caja de cambios más pesado o el embrague o incluso una transmisión de doble embrague .
DGS VOLVKSWAGEN
Los modelos Touran y Golf de Volkswagen estrenan la revolucionaria caja de cambios D.S.G. (Direct Shift Gearbox) de seis velocidades. Este sistema de transmisión especialmente dinámico, que integra dos embragues gemelos, se montará por primera vez en el Touran con motorizaciones TDI y estará disponible en las versiones de equipamiento Trendline y Highline.Volkswagen da un paso más en el desarrollo de los sistemas de transmisión automática con el lanzamiento de esta caja de cambios automática de doble embrague (engranamiento doble, DSG) para el Touran TDI. Se trata de un dispositivo, heredado de la competición, que permite cambios de velocidad mucho más rápidos, más suaves y con menor gasto energético. Su manejo es una simbiosis de la facilidad de uso de una caja de cambios automática secuencial y el placer de conducción de una caja de cambios manual de seis relaciones.
Una característica significativa que diferencia al DSG de las cajas automáticas convencionales es que el nuevo sistema no utiliza un convertidor de par. La nueva caja tampoco es un desarrollo realizado a partir de una caja de cambios manual automatizada, como la que utiliza el Lupo 3L TDI. Los ingenieros de Volkswagen emprendieron un nuevo camino tecnológico armonizando el dinamismo de una caja manual con la facilidad de utilización de una caja automática convencional.
La caja automática de cambio directo tiene ventajas apreciables en términos de prestaciones y ahorro de combustible. Es una alternativa particularmente interesante para aquellos conductores que hasta ahora preferían la utilización del cambio manual. Con idéntica aceleración y velocidad punta, cambia con la misma suavidad que la caja automática y, adicionalmente, se pueden cambiar las marchas manualmente a través de la función Tiptronic.
El cambio se realiza de forma más rápida y directa de lo que era posible hasta hoy con cualquier tipo de caja, manual o automática. En el Touran el DSG eleva notablemente las prestaciones debido a que la fuerza de tracción no se interrumpe durante la aceleración. El denominado control de salida, que puede activarse pulsando un botón de mando, permite una aceleración óptima sin participación alguna del conductor.
Una característica de diseño destacable de la caja de cambios (montada de forma transversal) son los dos embragues en baño de aceite, con control hidráulico de presión. El embrague 1 (C1) mueve las marchas impares, más la marcha atrás, y el embrague 2 (C2) las pares. Por lo tanto, a todos los efectos, debe hablarse de dos cajas de cambio paralelas. Como consecuencia de esta elaborada gestión de embrague, durante el cambio de marcha, no hay interrupción alguna de la fuerza de tracción, una acción típica de una transmisión manual automatizada. Por ello, se produce un cambio de marchas de máximo dinamismo con un alto nivel de confort. La eficiencia de esta caja de cambios es comparable a la de una transmisión manual.
Como ejemplo, mientras el coche circula en tercera, la cuarta velocidad ya está engranada, aunque no activada. En el momento en que se alcanza el régimen de cambio, el embrague de la tercera marcha se abre, mientras que el otro se cierra, activando la cuarta marcha. El proceso de apertura y cierre de los embragues es totalmente coincidente, lo que produce el cambio directo y suave ya mencionado. Todo este proceso se realiza en centésimas de segundo.
Los conductores con exigencias deportivas experimentarán por primera vez la sensación de un cambio de marchas como si simplemente pulsaran un botón. Aún más, en el modo deportivo (posición “S”), las unidades de control del motor y la caja de cambios activan un empuje positivo del motor (en función del régimen), que acrecienta la dinámica del cambio: retardando el cambio al subir las marchas, y recortándolo al reducir.
Por otra parte, el acople del motor con la caja automática de cambio directo DSG genera potencia de tracción inmediata por medio de la inmediatez del cambio de velocidades, lo que da como resultado un mayor dinamismo. Los tiempos de aceleración son menores que los obtenidos con la caja de cambios manual.
Con el DSG, Volkswagen es el primer fabricante mundial en desarrollar una caja de cambios de embrague doble producida en serie. Este tipo de transmisiones ya habían sido utilizadas en competición, pero la incomodidad del cambio (por falta de medios adecuados de control mecánico y electrónico) impidieron su utilización en coches de calle. Volkswagen encontró la solución; sumados a una serie de nuevos componentes hidráulicos, se desarrolló la compleja unidad mecánico-electrónica (Mechatronic), que ha hecho posible la utilización del DSG en el Touran.
El sistema de cambio DSG se fabricará en la planta de transmisiones de Volkswagen en Kassel, en la que se ha realizado una inversión nuevos sistemas de producción de 150 millones de euros. La capacidad de producción será de 1.000 cajas de cambio diarias.
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