-Engranes planetarios Es un sistema que permite hacer varias desmultiplicaciones con un solo juego de engranajes. Se utiliza de muy diversas maneras: por ejemplo, es el diferencial de casi todos los coches de motor y cambio transversal; también es el engranaje común en las cajas de cambio automáticas con convertidor hidráulico de par.
Está formado por cuatro elementos: planeta, satélites, porta-satélites, y corona. El planeta es una rueda con dentado exterior. Constituye el engranaje interior del sistema y tiene siempre un radio de 4R (es decir, 4 veces el radio de los satélites).
Los satélites son varias ruedas con dentado exterior (generalmente tres o cuatro) que pueden estar fijas con relación al planeta y la corona, o bien pueden girar sobre ellos. Digamos que tienen radio “R”.
El porta-satélites es una pieza que une los ejes de giro de los satélites. Si no hay movimiento relativo entre el planeta y del porta-satélites (por ejemplo, cuando giran sincrónicamente porque está esta pieza frenada mediante un embrague o freno), los satélites no se giran alrededor del planeta. Si hay giro relativo entre el planeta y el porta-satélites, los satélites giran alrededor del planeta (el sentido de giro del los satélites es siempre inverso al del planeta). Si el planeta y porta-satélites se mueven sincrónicamente (por tanto, sin giro de los satélites), puede haber transmisión de par entre el planeta y el porta-satélites, o viceversa.
La corona es una rueda con dentado interior, engranada en los satélites y de radio 2R. Si hay giro relativo entre la corona y el porta-satélites, los satélites giran a lo largo de la corona. (el sentido de giro del los satélites es siempre inverso al de la corona). Si la corona y porta-satélites se mueven sincrónicamente (por tanto, sin giro de los satélites), puede haber transmisión de par entre la corona y el porta-satélites, o viceversa.
En una transmisión, hay un semieje conectado al planeta, otro al porta-satélites y otro a la corona. Estos tres elementos pueden impulsar, ser impulsados o girar solidariamente. Las distintas relaciones de transmisión dependen solo de los dientes que tengan el planeta y la corona, número de dientes de los satélites no influye en las relaciones de transmisión.
-Convertidor de par Es un mecanismo que se utiliza en los cambios automáticos en sustitución del embrague, y realiza la conexión entre la caja de cambios y el motor. En este sistema no existe una unión mecánica entre el cigüeñal y el eje primario de cambio, sino que se aprovecha la fuerza centrífuga que actúa sobre un fluido (aceite) situado en el interior del convertidor. Consta de tres elementos que forman un anillo cerrado en forma toroidal (como un "donuts"), en cuyo interior está el aceite. Una de las partes es el impulsor o bomba, unido al motor, con forma de disco y unas acanaladuras interiores en forma de aspa para dirigir el aceite. La turbina tiene una forma similar y va unida al cambio de marchas. En el interior está el reactor o estator, también acoplado al cambio. Cuando el automóvil está parado, las dos mitades principales del convertidor giran independientes. Pero al empezar a acelerar, la corriente de aceite se hace cada vez más fuerte, hasta el punto de que el impulsor y la turbina (es decir, motor y cambio), giran solidarios, arrastrados por el aceite El convertidor se acciona al impulsar el aceite del cárter hacia el impulsor y de este el aceite va hacia las aspas internas de la turbina (rodete conducido), girando en el mismo sentido que el impulsor. Cuando el aceite sale del impulsor reacciona contra los aspas del estator aumentando la fuerza de giro (par - motor), cuando el aceite choca con la parte frontal de las aspas, antes de que la velocidad sea la misma del impulsor; cuando la velocidad de la turbina se va igualando a la del impulsor la fuerza o par- motor va disminuyendo, mientras que el estator permanece fijo debido al cojinete de un solo sentido que le impide girar en sentido contrario a los rodetes. Cuando las velocidades del impulsor y la turbina son iguales termina la reacción sobre el estator y éste gira en el mismo sentido que los rodetes, por el motivo que el aceite choca con la parte interna de las aspas, funcionando el conjunto como un embrague hidráulico y con una relación de velocidad y par de 1:1: es decir, el eje conducido unido a la turbina gira a igual velocidad y con la misma fuerza que el eje motor.
-Carcasa Poseen una carcasa externa (generalmente de aluminio) cuya finalidad es la proteccion de los mecanismos internos como la permanente lubricacion ya que ésta alberga aceite para su permanente lubricación. En determinadas ocasiones se puede romper debido al impacto de un elemento externo o debido a la rotura de un egranaje. En tal caso se debe soldar nuevamente para su correcto funcionamiento.
-Eje de marcha atrás. Lleva un piñón que se interpone entre los árboles intermediario y secundario (longitudinal) o primario y secundario (transversal) para invertir el sentido de giro habitual del árbol secundario. En el engranaje de marcha atrás, normalmente se utiliza un dentado recto, en lugar de un dentado helicoidal, más sencillo de fabricar
La bomba, que no debe confundirse con el motor en el interior del convertidor de par, suele ser una bomba de engranajes montados entre el convertidor de par y los engranajes planetarios. Se basa líquido de la transmisión de un colector de aceite y presuriza, lo que se necesita para los componentes de transmisión para operar. La entrada de la bomba está conectada a la caja del convertidor de par, que a su vez está atornillado a la rueda volante del motor, por lo que la bomba proporciona la presión cuando el motor está funcionando y hay suficiente líquido de la transmisión.
-Árbol primario. Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el motor. Habitualmente lleva un único piñón conductor en las cajas longitudinales para tracción trasera o delantera. En las transversales lleva varios piñones conductores. Gira en el mismo sentido que el motor.
Árbol intermedio o intermediario. Es el árbol opuesto o contraeje Consta de un piñón corona conducido que engrana con el árbol primario, y de varios piñones (habitualmente tallados en el mismo árbol) que pueden engranar con el árbol secundario en función de la marcha seleccionada.Gira en el sentido opuesto al motor.
En las cajas transversales este eje no existe.
Árbol secundario. Consta de varios engranajes conducidos que están montados sueltos en el árbol, pero que se pueden hacer solidarios con el mismo mediante un sistema de desplazables. Gira en el mismo sentido que el motor(cambios longitudinales), y ensentido inverso en las cajas transversales. En otros tipos de cambio, especialmente motocicletas y automóviles y camiones antiguos, los piñones se desplazan enteros sobre el eje.
La posición axial de cada rueda es controlada por unas horquillas accionadas desde la palanca de cambios y determina qué pareja de piñones engranan entre el secundario y el intermediario. , o entre primario y secundario según sea cambio longitudinal o transversal. Cuando se utilizan sincronizadores, el acoplamiento tangencial puede liberarse en función de la posición axial de estos y las ruedas dentadas no tienen libertad de movimiento axial. En las cajas transversales, la reducción odesmultiplicación final eje secundario/corona del diferencial invierte de nuevo el giro, con lo que la corona gira en el mismo sentido que el motor.
Embragues y bandas: para efectuar cambios de marcha, uno de los dos tipos de embragues o bandas se utilizan para mantener un miembro en particular de los rectos, sin movimiento planetario, al mismo tiempo a otro miembro para girar, con lo que la transmisión de par y la reducción de la producción de engranajes o razones de saturación. Estos embragues son accionados por el cuerpo de la válvula (ver más abajo), su secuencia controlada por la programación interna de la transmisión. Principalmente, un tipo de dispositivo conocido como un puntal o el embrague de rodillo se utiliza para cambios ascendentes de rutina cambios hacia abajo. Funcionamiento tanto como un trinquete, que transmite el par en una sola dirección, de libre circulación o "sobrante" en la otra. La ventaja de este tipo de embrague es que elimina la sensibilidad de la sincronización un comunicado de embrague simultáneas se aplican en dos planetarios, sólo tiene que "asumir" la carga de transmisión cuando se acciona, y liberar automáticamente cuando el embrague de patín de la próxima marcha del supuesto de la transferencia de par. Las bandas entran en juego para los engranajes seleccionada manualmente, tales como la gama baja o invertir y operar en el planetario de la circunferencia del tambor. Las bandas no se aplican cuando la unidad / intervalo de saturación se selecciona, el par se transmite por la horquilla de retención en lugar de garras. Las bandas se utilizan para el frenado, el MM Turbo-Hydramatics incorporado esta.
-Cuerpo de válvula: centro de control hidráulico que recibe el fluido a presión de la bomba principal operado por el acoplamiento fluido / convertidor de par. La presión viene de esta bomba está regulada y se utiliza para ejecutar una red de carga válvulas de la primavera, las bolas de control y servo pistones. Las válvulas de utilizar la presión de la bomba y la presión de un regulador centrífugo en el lado de salida (así como las señales hidráulicas en el selector de rango de las válvulas y la válvula de mariposa o modulador) para controlar qué relación está seleccionado en el rectos, como el vehículo y el motor cambio de velocidad, la diferencia entre los cambios presiones, causando diferentes conjuntos de válvulas de apertura y clausura. La presión hidráulica controlada por las válvulas de las unidades del embrague y varios cilindros de los frenos banda, controlando de este modo el funcionamiento de los engranajes planetarios para seleccionar la relación de transmisión óptima para las condiciones de funcionamiento actuales. Sin embargo, en muchas transmisiones automáticas modernas, las válvulas son controladas por electro-mecánico de los servos que son controlados por la electrónica de la unidad de control del motor (ECU) o de una de la unidad de control de transmisión
Sensor de velocidad del vehiculo El sensor de velocidad del vehículo VSS (Vehicle Speed Sensor) es un captador magnético, se encuentra montado en el transeje donde iba el cable del velocímetro. El VSS proporciona una señal de corriente alterna al ECM la cuál es interpretada como velocidad del vehículo. Este sensor es un generador de imán permanente montado en el transeje. Al aumentar la velocidad del vehículo la frecuencia y el voltaje aumentan, entonces el ECM convierte ese voltaje en Km/hr, el cual usa para sus cálculos. Los Km/hr pueden leerse con el monitor OTC.
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