Funcionamiento

Una transmisión automática de semi-(también conocido como auto-cambio de la transmisión, transmisión manual sin embrague, la transmisión manual automatizada, paddle-Flappy caja de cambios o caja de cambios de pared) es un sistema que utiliza sensores electrónicos, neumáticos, procesadores y actuadores para ejecutar cambios de marcha en el mando del conductor . Esto elimina la necesidad de un embrague de pedal que el conductor de otro modo tiene que bajar antes de hacer un cambio de marcha, ya que el propio embrague es accionado por el equipo electrónico que puede sincronizar el calendario y el par necesario para hacer cambios de marcha rápida y sin problemas. El sistema fue diseñado por los fabricantes de automóviles para ofrecer una mejor experiencia de conducción, especialmente en ciudades donde la congestión es causa frecuente de stop-and-go de tráficopatrones.

Muchos semiautomática transmisiones moderna también puede funcionar de la misma manera como un tipo convencional de transmisión automática , permitiendo la transmisión de la computadora para cambiar automáticamente de velocidad si, por ejemplo, el conductor se redlining el motor. La capacidad de cambiar de marcha manualmente, a menudo a través de palancas de cambios, también se puede encontrar en ciertas transmisiones automáticas (manumatics como Tiptronic ) y transmisiones de variación continua (CVT) (como Lineartronic ). A pesar de la similitud superficial con otras transmisiones automáticas, transmisiones semiautomáticas difieren significativamente en el funcionamiento interno del carné de conducir "sensación" de manumatics y CVT. Un manumatic, como un estándar de transmisión automática , utiliza un convertidor de par en lugar de embrague para gestionar la relación entre la transmisión y el motor, mientras que un CVT usa una correa en lugar de un número fijo de engranajes.

La automática de transmisión semi pueden derivarse de una transmisión automática convencional, por ejemplo, Mercedes-Benz 's AMG Speedshift semi-automática de transmisión MCT se basa en la 7G-Tronic manumatic , sin embargo este último convertidor de par ha sido reemplazado por un doble embrague. ^[1] . Otros semi-automáticas tienen sus raíces en un manual convencional, la SMG Drivelogic II (que se encuentra en el BMW M3 (E46) es unaGetrag de 6 velocidades, transmisión manual , pero con un actuador electrohidráulico pedal de embrague, similar a un Fórmula Uno de transmisión estilo.

FUNCIONAMIENTO:

En la producción en masa de automóviles estándar, la palanca de cambios es similar a los cambios manual, salvo que la palanca de cambiossólo se mueve hacia adelante y hacia atrás para cambiar a marchas superiores e inferiores, en lugar de la tradicional H-patrón. El Bugatti Veyron utiliza este enfoque para su velocidad de transmisión de siete. En la Fórmula Uno , el sistema está adaptado para que quepan en elvolante en forma de dos paletas, presionando los cambios de pared a la derecha en una marcha superior, mientras presiona los cambios de pared a la izquierda en una más baja. Numerosos automóviles por carretera han heredado el mismo mecanismo.

sensores efecto Hall sentido, la dirección de los cambios solicitados, y la entrada de este, junto con un sensor en la caja de cambios que detecta la velocidad actual y la marcha seleccionada, se alimenta en una unidad central de proceso . Esta unidad entonces se determina el momento óptimo y el par necesario para un embrague suave, basado en las aportaciones de estos dos sensores, así como otros factores, como la rotación del motor, el control electrónico de estabilidad , aire acondicionado y tablero de instrumentos.

Los poderes unidad central de procesamiento de una unidad de hidro-mecánico para iniciar, ya sea o embrague, que se mantiene en estrecha sincronización con la acción de cambio de velocidades que el conductor ha comenzado. La unidad de hidro-mecánico contiene un servomotoracoplado a un arreglo del engranaje de una relación lineal del actuador , que utiliza el líquido de frenos del sistema de frenado para impulsar un cilindro hidráulico para mover el actuador del embrague principal.

El poder del sistema reside en el hecho de que los equipos electrónicos pueden reaccionar mucho más rápido y con mayor precisión que un ser humano, y se aprovecha de la precisión de las señales electrónicas para permitir una operación de embrague completa sin la intervención del conductor.

Para las necesidades de estacionamiento, marcha atrás y neutralizar la transmisión, el conductor debe realizar ambas paletas a la vez, después de esto se ha logrado que el coche del sistema para una de las tres opciones.

El embrague es en realidad sólo se necesita para arrancar el coche. Para un cambio ascendente más rápido, la potencia del motor puede ser cortado, y el collar desactivado hasta que el motor se reduce a la velocidad correcta para la siguiente marcha. Para los dientes del cuello a deslizarse hacia los dientes de los anillos, tanto la velocidad y la posición deben coincidir. Esto tiene sensores para medir no sólo la velocidad, pero las posiciones de los dientes y el acelerador puede ser necesario abrir más suave o más duro. -El más rápido cambio de las técnicas, incluso como powershifting requieren una caja de cambios más pesado o el embrague o incluso una transmisión de doble embrague .

DGS VOLVKSWAGEN

Los modelos Touran y Golf de Volkswagen estrenan la revolucionaria caja de cambios D.S.G. (Direct Shift Gearbox) de seis velocidades. Este sistema de transmisión especialmente dinámico, que integra dos embragues gemelos, se montará por primera vez en el Touran con motorizaciones TDI y estará disponible en las versiones de equipamiento Trendline y Highline.
Volkswagen da un paso más en el desarrollo de los sistemas de transmisión automática con el lanzamiento de esta caja de cambios automática de doble embrague (engranamiento doble, DSG) para el Touran TDI. Se trata de un dispositivo, heredado de la competición, que permite cambios de velocidad mucho más rápidos, más suaves y con menor gasto energético. Su manejo es una simbiosis de la facilidad de uso de una caja de cambios automática secuencial y el placer de conducción de una caja de cambios manual de seis relaciones.
Una característica significativa que diferencia al DSG de las cajas automáticas convencionales es que el nuevo sistema no utiliza un convertidor de par. La nueva caja tampoco es un desarrollo realizado a partir de una caja de cambios manual automatizada, como la que utiliza el Lupo 3L TDI. Los ingenieros de Volkswagen emprendieron un nuevo camino tecnológico armonizando el dinamismo de una caja manual con la facilidad de utilización de una caja automática convencional.
La caja automática de cambio directo tiene ventajas apreciables en términos de prestaciones y ahorro de combustible. Es una alternativa particularmente interesante para aquellos conductores que hasta ahora preferían la utilización del cambio manual. Con idéntica aceleración y velocidad punta, cambia con la misma suavidad que la caja automática y, adicionalmente, se pueden cambiar las marchas manualmente a través de la función Tiptronic.
El cambio se realiza de forma más rápida y directa de lo que era posible hasta hoy con cualquier tipo de caja, manual o automática. En el Touran el DSG eleva notablemente las prestaciones debido a que la fuerza de tracción no se interrumpe durante la aceleración. El denominado control de salida, que puede activarse pulsando un botón de mando, permite una aceleración óptima sin participación alguna del conductor.
Una característica de diseño destacable de la caja de cambios (montada de forma transversal) son los dos embragues en baño de aceite, con control hidráulico de presión. El embrague 1 (C1) mueve las marchas impares, más la marcha atrás, y el embrague 2 (C2) las pares. Por lo tanto, a todos los efectos, debe hablarse de dos cajas de cambio paralelas. Como consecuencia de esta elaborada gestión de embrague, durante el cambio de marcha, no hay interrupción alguna de la fuerza de tracción, una acción típica de una transmisión manual automatizada. Por ello, se produce un cambio de marchas de máximo dinamismo con un alto nivel de confort. La eficiencia de esta caja de cambios es comparable a la de una transmisión manual.

Los dos embragues con ejes de entrada y de salida, están gestionados por el“Mechatronic”, un control inteligente hidráulico y electrónico. Esta interconexión permite que la marcha siguiente siempre esté colocada y lista para ser activada de forma inmediata.
Como ejemplo, mientras el coche circula en tercera, la cuarta velocidad ya está engranada, aunque no activada. En el momento en que se alcanza el régimen de cambio, el embrague de la tercera marcha se abre, mientras que el otro se cierra, activando la cuarta marcha. El proceso de apertura y cierre de los embragues es totalmente coincidente, lo que produce el cambio directo y suave ya mencionado. Todo este proceso se realiza en centésimas de segundo.
Los conductores con exigencias deportivas experimentarán por primera vez la sensación de un cambio de marchas como si simplemente pulsaran un botón. Aún más, en el modo deportivo (posición “S”), las unidades de control del motor y la caja de cambios activan un empuje positivo del motor (en función del régimen), que acrecienta la dinámica del cambio: retardando el cambio al subir las marchas, y recortándolo al reducir.
Por otra parte, el acople del motor con la caja automática de cambio directo DSG genera potencia de tracción inmediata por medio de la inmediatez del cambio de velocidades, lo que da como resultado un mayor dinamismo. Los tiempos de aceleración son menores que los obtenidos con la caja de cambios manual.
Con el DSG, Volkswagen es el primer fabricante mundial en desarrollar una caja de cambios de embrague doble producida en serie. Este tipo de transmisiones ya habían sido utilizadas en competición, pero la incomodidad del cambio (por falta de medios adecuados de control mecánico y electrónico) impidieron su utilización en coches de calle. Volkswagen encontró la solución; sumados a una serie de nuevos componentes hidráulicos, se desarrolló la compleja unidad mecánico-electrónica (Mechatronic), que ha hecho posible la utilización del DSG en el Touran.
El sistema de cambio DSG se fabricará en la planta de transmisiones de Volkswagen en Kassel, en la que se ha realizado una inversión nuevos sistemas de producción de 150 millones de euros. La capacidad de producción será de 1.000 cajas de cambio diarias.